Entre planes de contratos y correos pendientes, Roberto Cerrón se detiene para contarnos sobre los desafíos que frenan el desarrollo vial en el corazón del país.
El colapso de las vías en la región andina responde a una infraestructura saturada, una geografía compleja y un sistema de contratación lento, explicó el ingeniero civil y supervisor de contratos Roberto Cerrón en entrevista con Diario La Otra Cara. Advirtió que los retrasos en la ejecución de obras no solo afectan la economía, sino que también generan conflictos sociales con las comunidades locales.
¿Cuál es el estado actual de las carreteras en la Sierra Central?
El estado actual de las vías nacionales en la Sierra Central se puede calificar con una sola palabra: saturado. Desde hace años, el Perú tiene como vía principal la Carretera Central, que conecta Lima con Huancayo, y de ahí hacia la parte de la selva central. Pero el comercio y el aumento de la población han hecho que esta carretera esté cada vez más saturada. Los tiempos de viaje, por ejemplo, de Lima a Huancayo, de Lima a La Oroya, o de Lima a La Merced, se han elevado, lo que genera pérdidas debido a los largos tiempos de desplazamiento. Y eso, en términos económicos, tiene un valor muy importante. La ruta actual es prácticamente la misma desde hace décadas. Podríamos decir que se trata de una ruta ancestral que recorre una zona de quebradas del río Rímac y el río Mantaro. Esta configuración geográfica no permite una fácil ampliación del ancho de la vía, porque por un lado está el río y por el otro, la cordillera.
¿Y cuáles son los principales desafíos que enfrenta esta región en términos de infraestructura vial?
Hoy en día enfrentamos problemas causados por fenómenos naturales. Todo esto es consecuencia directa del trazo original de la vía. Entonces, seguir con ese mismo trazo es, de alguna manera, insistir en un error, al menos que en las zonas críticas se implementen otras estructuras, como viaductos o túneles. Sin embargo, el Estado peruano ya ha identificado que esa no es la mejor alternativa. La mejor opción es buscar otra ruta que, de alguna forma, reemplace a la actual Carretera Central.
¿Cómo impactan los eventos climáticos, como los huaicos y deslizamientos, en la transitabilidad de las carreteras del interior del país?
El trazo de la Carretera Central está ubicado justamente en una zona de quebradas, donde el flujo hídrico que baja de los cerros es abundante. Esto se debe a la intensidad de las lluvias que se dan sobre todo en la época de verano. Toda esa agua se acumula en las laderas de los cerros, el terreno se satura, y como consecuencia se producen deslizamientos que interrumpen el tránsito por la carretera. El Estado ha identificado la necesidad de hacer más eficiente el transporte en esta zona, proponiendo una carretera alternativa a la actual vía central.
Desde su experiencia como supervisor de contratos, ¿Cuáles son los principales retos en la gestión y supervisión de proyectos viales?
El problema de la gestión y supervisión de este tipo de proyectos es bastante complejo. Esto de por sí solo ya es un reto. Para que un proyecto pueda concretarse, desde hace muchos años existe el sistema SNIP (Sistema Nacional de Inversión Pública). Bajo este sistema, para ejecutar una obra, primero debía elaborarse un perfil, luego pasar por la etapa de pre-factibilidad, después la factibilidad, y finalmente obtener el visto bueno técnico. Desde que se identifica una necesidad hasta que finalmente se ejecuta la obra, podían pasar fácilmente cinco años. Hoy en día el SNIP es obsoleto y ya fue reemplazado por el sistema Invierte.pe. Aún así, persisten muchos de los mismos problemas, como el procedimiento de selección. Para contratar tanto al equipo que realiza los estudios como al contratista que ejecuta la obra, hay que pasar por una licitación pública. Ese procedimiento puede demorar medio año o incluso un año, y lo peor es cuando, tras ocho meses de proceso, no se presenta ningún postor o ninguno cumple con los requisitos. Entonces, hay que volver a convocar una nueva licitación, y eso significa otros cinco u ocho meses de espera. Y si finalmente una obra empieza, puede surgir otro problema: que el Estado cancele el contrato por incumplimiento del contratista, o que el mismo contratista lo cancele porque considera que no ganará lo que esperaba. Esto termina muchas veces en juicios y la carretera involucrada queda abandonada. Estamos frente a un reto enorme para el Estado peruano. La gestión eficiente de las vías nacionales requiere soluciones innovadoras, sobre todo, un sistema más ágil.
¿Qué rol juegan las comunidades locales en los proyectos de infraestructura vial y cómo se integran sus necesidades y preocupaciones en la planificación y ejecución de las obras?
Estas comunidades, digamos, “jalan la oreja”; llaman la atención al gobierno central. Le hacen ver al gobierno que más allá de toda la teoría económica o técnica que viene de otros países, con realidades totalmente distintas, nuestra realidad es diferente. Así está caminando nuestro país: a empujones. Si la población de a pie, el campesino de las alturas, el poblador rural, no llama la atención, no hace reflexionar, no hace despertar a las autoridades centrales, entonces el gobierno central no tiene timón. Pareciera que lo que realmente actúa como verdadero piloto del desarrollo nacional es la misma población.
¿Cómo se integran las preocupaciones de estas comunidades en la planificación y ejecución de las obras?
Con el tiempo, las comunidades empezaron a expresar su preocupación a través de sus autoridades locales. Estas autoridades se dirigieron a Lima para decir: “Tu SNIP nos está atrasando demasiado”. Pasaron años hasta que finalmente el gobierno central reconoció que el SNIP no estaba ayudando al desarrollo, sino que lo estaba frenando. Entonces, se decidió reformarlo y crear el sistema Invierte.pe, con el objetivo de agilizar los procesos.
Autora: Paloma Cerrón
